Banánköztársaság
A lóminiszter gyarlóságai
Erősen gyanítom, hogy a miniszterelnök azért nevezte ki Lázár Jánost építési és beruházási, majd építési és közlekedési miniszterré, hátha a rengeteg sikertelenség leértékeli annyira ezt a förtelmes figurát, hogy esélye sem adódhat egy estleges utódlási projektre, kiváltképp nem idő előtt.
Füstbement tervek
A figura azonban nem adja könnyen a bőrét, mert hiperaktív módon pattog, igazi lájkvadász politikus, és láthatóan nem izgatja, hogy a marha nagy bejelentései zömmel füstbe mennek.
A Magyarországon forgalmazott Fanta összetételének megkifogásolása nyilván óriásit futott valamennyi médiaplatformon, de abban is biztosak lehetünk, hogy a márkatulajdonos Coca Cola roppant hálás az ingyen reklámért. Ezt onnan gondolom, hogy kiskorú gyermekeim az idén nyáron egyfolytában könyörögnek a Fantáért, legutóbb kékszőlő ízben, fütyülve arra, hogy ez aztán végképp nulla narancsot, de alighanem ugyanennyi kékszőlőt tartalmaz.
Bár kétlem, hogy egy világmárka üdítőital helyi összetétele a magyar építési és közlekedési miniszter ízlésétől függne, az viszont bizonyos, hogy Lázár most egy nagyívű közlekedési és hozzátartozó építési koncepcióval állt elő. Elvileg a MÁV-ról van szó.
Szívemhez közel áll ez a téma, már csak azért is, mert a második Gyurcsány-kormány idején Kóka János minisztersége alatt volt szerencsém gazdasági és közlekedési államtitkárként tevékenykednem, s bár a konkrétabb szakmai ügyek terén a nemzetközi vonatkozásokkal voltam megbízva (EU, WTO stb.), azért izgalmas rálátásom lehetett egy sor egyébre, így például a vasúti közlekedésre is.
Gőzpöfögészeti tovalöködönc
Nem fogom untatni a nyájas olvasót a dolgok összetettségével, de két tételt hadd említsek meg, hátha kinyílik a miniszter úr szeme is az igazságra.
Az egyik az, hogy például az USA-ban a vasútnak alig van szerepe a személyszállításban, lévén a legtöbb vonal magántulajdonban üzemel, s kizárólag a “ráérősebbnek” mondható árufuvarozást bonyolítják. Európa sok országában viszont a vasút kifejezetten az emberek mozgásának alapját képezi, ráadásul a legváltozatosabb módokon, jóllehet az áruszállításnak is igen nagy részét igyekeznek sínekre terelni.
A másik pedig az, hogy a hazai vasútak a nyugat-európai vonalakkal egy időben kezdetek kiépülni a XIX.század első felétől, s durván száz évig tartottuk is a lépést, majd Trianon óta tartós és folyamatos leszakadásban vagyunk, gyakorlatilag megrekedve szinte azon a szinten, ahol akkor álltunk.
Az tehát, hogy mire jó a vasút, valójában bő egy évszázada vita tárgya minálunk, amit egyelőre több rezsimen át sem tudtunk lerendezni. Nekibuzdulások mindig voltak, helyenként komoly eredményekkel, de hiába újult meg néhány vetület, ugyanannyi rohadt le a semmibe. Ez utóbbiak sorában főleg a szárnyvonalak bezárását említhetjük, amely lépések pusztító hatással voltak a magyar településszerkezetre.
Itt most nincs hely a részletes indoklásra, de józan ésszel is belátható, hogy a mindenhová eljutó vasút az a gazdasági és társadalmi fenntarthatóság alapja, ugye m9iniszter úr? Csak hadd jegyezzek meg annyit, hogy a magyar lakáshelyzet messze nem lenne olyan katasztrofális, ha milliók maradhattak volna a kistelepüléseken, a meglévő ingatlanállományt fejlesztgetve, ahhoz képest, hogy a pusztulásra ítélt tágasabb falusi otthonok helyett a nagyvárosokban keletkezett sajátos hiány az apróbb lakásokból, amit az egy-másfél szobás panelekkel lehetett csak úgy-ahogy enyhíteni.
A vasút és a télikabát
Érdekesség, hogy például Belgiumban a kormány ingyenes és teljeskörű vasúti bérletet biztosít az EP-képviselőknek, ami a gyakorlatban nem túl jelentős gesztus, de nekem alkalmat adott arra, hogy egy beszélgetést kérjek az illetékes minisztertől, aki készséggel elmagyarázta a meglátásaikat. Bizony, a belga kormány szent tehénként kezeli a vasutak ügyét, aminek az a következménye, hogy az ország teljes területén szinte bármikor és bárhová megy vonat. Látva azonban a gyakran kvázi töküres, ám hajszálpontos szerelvényeket, rákérdeztem a gazdaságosságra, amire azt a nyílt választ kaptam, hogy nem a belga államvasútnak kell gazdaságosnak lenni, hanem a belga vállalatoknak és az egész társadalomnak, ehhez pedig hozzátartozik, hogy az állam garantálja a 0-24 jellegű vasúti összeköttetéseket, gyakorlatilag mindenhova. A belga közszolga nem is nagyon értette, hogy miért foglalkozom a vasútjuk gazdaságosságával, hiszen számára ugyanolyan hülyén hangzott volna, ha megkérdezem, vajon mikor térül meg bármelyik hídjuk, vagy akár személyesen az ő igen magas minőségű télikabátja?
Vasútnak tehát lennie és mennie kell, és kész! Mármint Belgiumban. Persze ugyanezt gondolják Svájcban és általában tőlünk Nyugatabbra.
A MÁV esete igazi hungarikum
Maga a felismerés, hogy tehát a vonatoknak lenniük és menniük kell, igen közkeltű, és sokat mondó, hiszen valaha a vasutasoknak még külön egészségügyi és szociális ellátórendszerük is volt, hogy csak a MÁV-kórházat és a számtalan MÁV-üdülőt említsem. Ezek mind ki lettek billentve a szerepükből, ahogy vasút egésze is. Sajnos, a redszerváltoztatást követően a magyar kormányok egyszerűen megtagadták a MÁV-ot, elkezdetek csodálkozni, hogy maga a cég egy feneketlen pénznyelő, pedig az államvasutak megalakításakor evidencia volt, hogy ez bizony viszi az állam pénzét folyamatosan is, sőt időnként, azaz kvázi három évenként egy-egy hatalmas pénzügyi löketet is bele kell adni. Ez a cég így lett megalkotva, amin végképp nem sokat segít, hogy az EU állandóan a piacosítást nyomja, jóllehet másik ágon, például a fejlesztések vonatkozásban elképesztő euró-milliárdokat hajlandó beleinvesztálni.
Magyarra fordítva a szót, elmondom, mit nem kellett volna csinálni?
Egyetlen szárnyvonalat sem kellett volna bezárni, viszont a pályafejlesztések, továbbá a motorvonatokra való átállás révén megmaradhatott volna a hazai közlekedési ipar mind építési, mind pedig járműgyártási ága. Az nem vigasz, hogy ami a vasútépítésből megmaradt, az zömmel Petiminiszter és Lőrincünk családjaié, hiszen ők csak lefölözik az üzleteket, valójában mindent külföldiek csinálnak. Az sem vigasz, hogy a korábban mozdony- és vasúti járműgyártási nagyhatalom Magyarország most Spanyolországban akar szerelvénygyártó céget venni. Hol van már a korábbi magyar nagytőkét jelentő, 1949-ben államosított Ganz és a MÁVAG néven ismert, ám eleve állami Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1959-ben született gyermeke, a Ganz-MÁVAG, amely évtizedeken át globális fogalom is volt?
- Állami pénzből nem lett volna szabad 0,8 milliárd euróval beleszállni a Budapest-Belgrád vasútvonalba, amely szinte az egyetlen “amerikai” típusú vasútunk lesz, azaz kizárólag árufuvarozásra épül. Ennek megépítése leginkább azoknak a cégeknek a feladata lenne, amelyek ezt használni fogják. Mindezt nem mondanám, ha Budapest és Belgrád között valaha is lett volna fogható vasúti személyforgalom, hiszen személyvonat-összeköttetés eddig is volt.
- Nem lett volna szabad megvásárolni a ferihegyi repteret üzemeltető Budapest Airport részvényeinek nagyobbik felét 3,1 milliárd euróért, ugyanis ezért az árért, pontosabban pénzért lényegében semmit nem kap az állam, csak egy fiktív profitot, aminek gazdasági jelentősége pont nulla.
Ha ezt a két tételt egyben értelmezzük, akkor ideális esetben lehetett volna 3,9 millió eurónyi ún. önrészünk, amihez az EU minden további nélkül legalább 20 milliárd eurót hozzácsaphatott volna ajándékként. Tudjuk persze, hogy sem a Budapest-Belgrád vasútvonal, sem a reptérvásárlás döntően nem valós állami forrásból, hanem javarészt hitelből történik, de akkor is van mögötte legalább másfél milliárd eurónyi saját pénz, amihez simán be lehetett volna vonzani legalább 8,5 milliárd eurót az EU-tól, s így akár 4 ezer milliárd forintnyi fejlesztési forráshoz jutott volna a magyar vasúti ágazat. Ehhez képest Lázár most arról álmodozik, hogy ennek az egyötödét képes hitelből összekaparni, s ez hozza el a vasúti reneszánszt.
Nos, itt jutunk el a harmadik “nem kellett volna” jellegű cselekményhez, azaz nem kellett volna összebalhézni az európai döntnökökkel, s máris a vázolt hitelfelvétel többszörösét érő ajándékkal lennék gazdagabbak.
Ehhez képest ez a kókler most arról fecseg, hogy a közlekedés állampolgári jog lesz az alaptörvényben. A többihez hasonlóan ez a jog is persze olyan lesz, mint a többi: járni jár, csak nem jut., s ez konkrétan a vonatokra is vonatkozik.
Szerző
