Ötödször is nekiveselkedhet a kormány a MÁV és a Volán egyesítésének

Nincs Európában még egy ország, ahol állami szereplők közpénzből tartanak fenn egymással versengő – sok tekintetben ellenérdekelt – szolgáltatásokat. Magyarországon viszont évtizedek óta így működik egymás mellett a Volán és a MÁV. Csak az „elmúltnyolcévben” négyszer, négy módon állt neki a kormány az átalakításnak, de a társaságok lobbiharcain eddig mindig elbukott az ügy. Ebben a ciklusban újra nekifutnak.

Újra előkerülhet az új kormányzati ciklusban a MÁV és a Volán-társaságok korábban számtalanszor felvetett összevonása: a fejlesztésitárca-utód Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) környékén a hvg.hu információi szerint ugyanis erős a szándék a párhuzamosan és észszerűtlenül működő struktúrák megreformálására.

A MÁV és a Volán ma nemcsak, hogy egymástól teljesen függetlenül, de kifejezetten egymás konkurenseként működik. Ez a gyakorlatban úgy fest, mint Budapest közlekedése ötven éve, a BKV létrejötte előtt, amikor menetrendi és egyéb összehangolás nélkül, egymással versenyezve működött a fővárosban a „kék buszokat” és a „sárga villamosokat” működtető vállalat.

A két közlekedési szolgáltató rivalizálásának egyik legszembetűnőbb, alighanem legtöbb utast érintő tünete, ami miatt mindenki dekkolt már órákat a pályaudvaron: a menetrendek bosszantó összefésületlensége. De ne gondoljuk, hogy ez egyszerű hanyagság vagy véletlen, mert nem: az „ellenérdekelt felek” saját maguknak, és csak saját magukra tekintettel állítják össze a menetrendeket, és nincs olyan szerv vagy szereplő, amely összehangolná, vagy azok összehangolásra bírná őket.

Mivel idehaza államilag dotált szolgáltatókról-szolgáltatásokról beszélünk, a két társaság az állam pénzén – ha úgy tetszik, a mi pénzünkön – versenyez egymással teljesen korszerűtlen szabályok alapján.

Németországban, de például akár Csehországban is, a buszos és vasútcégek ezzel szemben nem versenyeztetik, hanem kiegészítik egymás szolgáltatásait, a buszpályaudvar is mindig a vasútállomás mellett van.

Visszatérő példa a társaságok összehangolt működésének hiányára a főváros vagy más nagyvárosok környékéről ingázók helyzete is: ha valaki mondjuk Vác vagy Érd környékéről akar bejutni Budapestre, akkor ahhoz, hogy felszállhasson az egyébként színvonalas, klímás motorvonatra, ahol még olvasni vagy dolgozni is tud, a helyközi busszal kell mennie a vasútállomásig. A vonatút után Pesten pedig át kell szállnia a BKK valamely járatára, tehát három bérletet kell vennie: a MÁV-ra, egy Volánra és a BKK-ra. Ez három sorban állás, a három bérlet ára pedig biztosan 35 ezer forint felett lesz, ami, akárhogy nézzük, még a dugóban autózással szemben sem versenyképes. Nagy kérdés, hogy az újra felvetődött összevonás megoldást jelentene-e a fenti anomáliákra.

Még nincs kiforrott szakpolitikai koncepció

Az ITM-ben a portál információi szerint még nincs kiforrott szakpolitikai koncepció az átalakításra, csak annyi biztos, hogy a két rivalizáló, tökéletes eltérő érdekű társaság nem marad a jelenlegi formában.

A „hatékonysági tartalékot” – ahogy a hvg.hu egyik forrása fogalmazott – egyelőre a Volán-társaságok felszámolásában látnák, amire a Deutsche Bahnt szokták felhozni példának, amely évszázados alaptevékenysége, a vasúti közlekedés mellett busztársaságokat is üzemeltet.

A portál által megkérdezett – munkájukat féltve csak név nélkül nyilatkozni hajlandó – iparági szakértők viszont nem látják értelmét a teljes összevonásnak. Szerintük csak a megrendelőt érdemes egy kézben tartani (erre egyébként éppen tegnap tett ígéretet egy konferencián Palkovics László, az ITM vezetője), a szolgáltatókat nem feltétlenül. Hiszen – mint egyikük fogalmazott – „a buszvezető-mozdonyvezető státusz soha nem lesz átjárható, ahogy a gázolaj és a villanyáram-beszerzése sem, és ahogy alkatrészből is más kell a vonatra, és más a buszra, szóval a nagy szinergia nem az üzemeltetésben, inkább a szervezésben van.”

(Forrás: hvg.hu)

Kapcsolódó:

Frissítve! Lejárt a munkaideje – a mozdonyvezető a vonatot az utasokkal a pusztában hagyta