Kerítésen innen
Nagy Márton kétszer 1 milliárd eurós -8.000 milliárd forintos- beruházást jelentett be: új repülőtér és gyorsvasút
Újabb „nagymártoni” giga-bejelentésre virradtunk: 8.000.000.000.000.-, azaz 8.000 milliárd forintot szándékozik a kormány-döntés értelmében feccölni egyelőre tisztázatlan forrásból és szereplők részvételével Magyarországon.
Ráhangolás
Hétfőn állt mikrofon elé a nemzeti számmágus azzal, hogy 412 millió euró – átszámolva 169 milliárd forint – árbevételt ért el a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. 2024-ben – derül ki a céges beszámolójából. Ez rekordnak számít, és jelentősen meghaladja az egy évvel korábbi, 337 millió eurós – 138 milliárd forintos – forgalmat. Való igaz, hogy a Budapest Airport bevétele 2019-ig évről évre nőtt, 2020-ban azonban a koronavírus-járvány miatt bezuhant. 2023-ban sikerült elérni a Covid előtti szintet, majd idén jelentősen meghaladták azt.
A Budapest Airport eredményének azért van nagy jelentősége, mert a céget a magyar állam a francia Vinci Airports nevű céggel partnerségben tavaly vásárolta meg körülbelül 3,1 milliárd euróért, ami 1200 milliárd forintnak felel meg.
Ez rengeteg pénz, és ha stratégiai-politikai okokból érthetőnek is tűnik, hogy miért kellett visszaszerezni a repteret, üzletileg egyáltalán nem biztos, hogy kifizetődőnek fog bizonyulni. A kormánypárti politikusok persze igyekeznek bizonygatni, hogy milyen jó üzletet kötöttek, Nagy Márton most is kiposztolta, hogy
„kiváló üzlet volt a reptér visszavásárlása Magyarország számára. A reptér rekord mennyiségű, 100 milliárd forint feletti osztalékot fizet.”
Ez valójában csak részben igaz, mert nem a repteret üzemeltető Budapest Airport, hanem az azt tulajdonló Airport Holding Tanácsadó Kft. az, ami 261,9 millió euró, vagyis közel 106 milliárd forint osztalékot fizet ki a tulajdonosainak – írja a Portfolio. Ennek a cégnek 80 százalékban az állam, 20 százalékban a reptér üzemeltetését végző Vinci Airports a tulajdonosa.
A hatalmas osztalékot ráadásul nem a tavalyi eredmény, hanem egy korábbi tőkeemelés, majd azt követő tőkecsökkentés miatt tudják kifizetni. A tavalyi tulajdonosváltás után az állam és a Vinci 945 milliós tőkeemelést hajtott végre a cégben, majd novemberben tőkét csökkentettek az eredménytartalék javára. A 2024-es évet így 939 milliós eredménytartalékkal zárta a társaság, és nagyrészt ebből fizetik a 106 milliárd forintos osztalékot.
Vagyis,
bár a 106 milliárdos osztalék jól hangzik, ennek több mint fele olyan pénz, amit tavaly belepakoltak a cégbe, most pedig kivesznek onnan. A repülőtér valódi eredményessége szempontjából tehát nem ezt, hanem a 40 milliárdos nyereséget érdemes figyelembe venni.
<< Olvassa cikkeinket a Facebookon, az Instagramon, a Linkedinen, a Truth-on és a Google hírei között is! >>
Kedden jött a lebegtetés valódi oka
A kormány a múlt héten döntött egy új gyorsvasúti kapcsolat kiépítéséről a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Nyugati pályaudvar között, továbbá egy új cargo repülőtér építéséről. Mindkét beruházás koncessziós formában valósulhat meg, előbbi 1 milliárd, utóbbi 0,4-1 milliárd euró értékben
– jelentette be keddi sajtótájékoztatóján Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter.
A Budapest Ariport utasforgalma az elmúlt években átlagosan 14 százalékkal bővült, tavaly a pandémia előtti rekordot is megdöntve 17,6 millióra emelkedett és az idei első négy hónap adatai alapján tovább folytatódhat a növekedés. 2030-ra az utasforgalom meghaladhatja a 20 milliót, míg 2040-re a 35 milliót. Ilyen nagyságú utasforgalom mellett szükséges közvetlen kapcsolat kialakítása
– fogalmazott. A tervek szerint új nyomvonal csak Kőbánya és a repülőtér között épülne és a légikötőt az országos vasúti infrastruktúrába kapcsolnák. A miniszter elmondta:
a beruházás előkészítése az ezt részletező kormányhatározat alapján elkezdődött, a koncessziós pályázatokat fél éven belül kiírhatják.
Nagy Márton elmondta:
az új cargo repülőtér megépítésére azért van szükség, mert a Budapest Ariport lassan eléri évi 400-450 ezer tonna éves forgalmának felső korlátját és az utasszállító forgalom növekedésével már nem jut szabad idősáv a légiáru-forgalom számára.
Szerző
