Lehet, hogy nem alkalmas közlekedésre az új magyar metrópótló busz, ám ennek ellenére az első két busz forgalmi tesztelése elkezdődött a fővárosban.
[mnky_ads id=”10551"]


A BKV összesen 300 darab autóbuszt szeretett volna beszerezni, hogy ellássa a 3-as metró felújítása idején a pótlást. Hosszú-hosszú huzavona után végül a Volánbusz mentette meg a menthetőt. Még 2016 októberében írtak ki közbeszerzést 180 darab, BKK-kompatibilis csuklós autóbuszra, hogy alvállalkozóként a Volánbusz bonyolíthassa le a 3-as metró felújításának idején a pótlási feladatokat. Ezt a pályázatot végül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. nyerte el a csuklós Modulo M168D típussal, összesen 15,372 milliárd forint összértékben. (Az Ikarus Egyedi – korábban MABI-Bus – nem összekeverendő a Széles Gábor-féle Ikarusszal.)
[m[mnky_ads id=”10552"]p>

Mivel az Ikarus Egyedi nem gyártotta le időben a megrendelt buszokat, ezért az állam egy jogszabály-módosítással megmentette a gyártót: tűzoltó berendezések beépítését követelték meg, és emiatt újabb nyolc hónap haladékot kapott a teljesítésre az Egyedi Kft. Ezzel a buszok meg is drágultak: darabja 85,4 millió helyett 86,26 millióba kerül. Ráadásul a Totalcar úgy tudja, ha a BKV utólag szerelné be a kész buszokba a tűzoltó berendezéseket, akkor spóroltak volna néhány százezer forintot járművenként.

Eközben a BKV úgy döntött, hogy a metrópótlás miatt átvesz harmincat a 180 darab autóbuszból, amelyeket a BKV kelenföldi garázsában, PKD konstrukcióban fognak készre szerelni. E csuklós buszokra a BKV-nak azért van szüksége, mert ugyan jelenleg más járművekkel működik a metrópótlás, de a középső és a legutolsó metrószakasz felújításakor már több autóbuszt kell forgalomba állítania a vállalatnak, mint a jelenleg zajló munkálatoknál.

Az újabb határidő is lejárt, de eddig öt buszt vett át a BKV, és eddig azok sem szállíthattak utasokat. A múlt hétvégén azonban a forgalmi tesztek elkezdődtek, pedig korábban Szedlmajer László, a BKV autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese nem engedte az új járműveket forgalomba addig, amíg a gyártó ki nem javítja az autóbuszok konstrukciós és műszaki hibáit.

Az Ikarus Egyedi Kft. mérnökei ugyanis a sorozatgyártás megkezdése előtt áttervezték az eredetileg 18,75 méter hosszú M168d-t. A gyártó álláspontja szerint a 18,75-ös autóbusz nagyon nehéz volt, ezért könnyíteni kellett rajta, amit úgy oldottak meg, hogy a csukló után kivágtak a vázszerkezetből összesen 613 millimétert.

A VEKE, vagyis a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egy Facebook-posztjában arról olvashatunk, hogy hogyan kaphatott típusbizonyítvány kiterjesztést a jármű a rövidebb jármű:

„Nagy kérdés, hogyan kaphat típusengedély-kiterjesztést egy olyan kocsi, amelynek az eredetihez képest a fő adatai nem stimmelnek. A hossz, a befogadóképesség, az ülések száma, a tengelyterhelés és még számos alapadat leginkább nem változtatható, a kiterjesztést egyes alkatrészek cseréjére szokás alkalmazni, ahol a műszaki azonosságot igazolni kell, de hogy egy olyan járműre, amelynek megváltoztatták a
– vázszerkezetét (biztonság!),
– tengelytávjait (fordulókör!),
– tengelyterheléseket (fékhatás!).

Így sikerült olyan torzszülött kocsikat gyártani, amelyeknek bár van papírja, de a valóságban instabilak, hajlamosak a becsuklásra, ami miatt a csuklószerkezet és a becsuklásgátló, valamint a hajtott tengely gyártója biztonsági okokból súlyosan lekorlátozta a kocsik teljesítményét. Olyannyira, hogy azzal szinte használhatatlanná váltak a normál forgalomban.

Csak hogy értsük: az egyik korlátozás már 17 fokos elfordulásnál elveszi a motor nyomatékának 80 (!) százalékát, különben a kocsi kitör oldalra a csuklónál. Ezzel már egy enyhe emelkedőn levő megállóból sem lehet kiállni, nemhogy egy sarkon befordulni.

Ha a kocsi beragad valahova, akkor a feloldás egy alapesetben leplombált vészhelyzeti gomb, amely kiiktatja a motorerőt és pl. a fékeket is érintő korlátozásokat, használata viszont eseménynek számít, jegyzőkönyvezni kell és nem elhanyagolható tény, hogy ilyenkor minden felelősséget a járművezető vesz magára, hiszen saját döntése alapján olyan üzemmódban használja a járművet, amelyre annak nincs jogosítása, ilyenkor a jármű akár saját magában (és az utasokban) is kárt okozhat. A tesztek alapján egy átlag budapesti járaton fordulónként 5-6 alkalommal kell a vészgombot használni, ami elfogadhatatlan. Soha egyetlen más gyártó buszával ilyen nem fordult elő. ”

A Totalcar iparági forrásaink szerint a VEKE által leírtak fedik a valóságot. A probléma a következő: a csuklós Modulo, a Budapestről lassacskán kikopó 280-as Ikarusszal ellentétben tolócsuklós.

Ha a hátsó tengely mögé beépítünk egy nehéz motort, akkor a hátsó tengely előtti részt ez a tömeg a tengely körül igyekszik megemelni. Ugyanis a járművek tengelyterhelésére a beépített egységek úgy hatnak, mint a játszótéri libikóka egyik végére elhelyezett tömeg.

A típus módosítása miatt a csuklóponthoz közelebb került a hátsó, hajtott tengely, miközben a többi tengelytávolság és a második tengely–csuklópont távolság nem változott. Így a vázszerkezetben és a felépítményben elért könnyítések, valamint a csuklóponthoz közelebb került motor együttes hatására a B tengely terhelése kritikus mértékben lecsökkent, mintha egy kétmázsás apuka ült volna a libikóka túlsó végére.

Az eredetileg használt, folyamatosan változtatható csillapítású, elektronikusan vezérelt becsuklásgátlót az Ikarus Egyedi mérnökei lecserélték egy egyszerűbb, de könnyebb, passzív konstrukcióra. Ennek a szerkezetnek a gyártója látva az alacsony középső tengelyterhelést és a csuklóponttól elég messze eső középső tengelyt, a beépítéshez csak korlátozással járult hozzá. A korlátozás pedig annyi, hogy a motor nyomatékának 80 százalékát el kell venni 17 foknál nagyobb becsuklás esetén, azaz gyakorlatilag bármilyen kanyarodáskor, még a megállókból kiállás esetén is. Ez finoman szólva sem elfogadható, az előző konstrukcióban még csak hasonló korlátozás sem volt.


Hogyan lehet ezt a súlyos hibát kijavítani? Le lehet gyártani a hátsó kocsitestet az eredeti hosszúságában, de ez drága. Ki lehet cserélni a csuklószerkezetet a nehezebbre, amivel nagyobb szabályozási mozgástér nyílik, de a legegyszerűbb megterhelni a középső tengelyt ballaszttal. Ezzel a befogadóképességben nyerni vélt előny nemcsak elvész, de az eredetinél is rosszabb értéket kaphatunk, vagyis kevesebb utast szállíthat a busz.

(Forrás: Totalcar)
[mnk[mnky_ads id=”4674"] [mnky_[mnky_ads id=”4668"]

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Kérjük, írja be véleményét!
írja be ide nevét